低運價最終受益者是誰？是貨代？船公司？客戶？看了你就知道了。
集裝箱運價是反映國際航運的“溫度計”，更是國際貿(mào)易的“晴雨表”。敏感之外，運價的特點就是復雜。運價的每一次升降波動，都牽動著整條供應鏈上上下下所有人的心弦，關乎著數(shù)不清的戰(zhàn)略性調(diào)整。在這個錯綜復雜的市場上，運力投放、市場需求、航運公司經(jīng)營策略等等因素，都會在運價中折射出其分量。
市場運價一片慘綠，幾無可跌
根據(jù)上海航運交易所發(fā)布的CCFI和SCFI， 今年一季度CCFI平均為738.78點，同比下滑30%；今年一季度SCFI平均為528.28點，同比下滑46.6%，特別是三月份的SCFI屢創(chuàng)該指數(shù)發(fā)布以來的新低，且皆不足首次發(fā)布時的一半。
根據(jù)物流巴士網(wǎng)跟蹤的中國出口集裝箱成交均價，3月份，中國市場至歐洲的集裝箱運價不足100美元！超低價格甚至不足以去購買一部新手機。集裝箱運價再創(chuàng)新低，整個航運市場繼干散貨市場整體陷入暗夜之后，又將集裝箱市場拖入越發(fā)慘烈的低價競爭態(tài)勢。
供需關系處于改善通道，但運價卻再陷泥潭
自去年春節(jié)過后，歐地航線的運價始終萎靡不振，這樣的低迷運價何以持續(xù)如此之長的時間？是坊間傳聞的供求失衡嗎？
從數(shù)據(jù)來看，基于對歐洲經(jīng)濟及貨量的謹慎預期，主要班輪公司都主動控制了亞歐航線運力。據(jù)德魯里統(tǒng)計，自2015年四季度以來亞歐航線運力持續(xù)縮減，至2016年一季度末，遠東/西北歐航線西行年運力1045.8萬TEU，同比下滑7.4%，同時結(jié)合近期部分船公司的航線調(diào)整計劃，預計2016年二季度末遠東/西北歐航線年運力同比下滑7%。而2016年一季度遠東/西北歐航線西行箱量增長.0.4%，預計2016年二季度西北歐箱量增長1.6%。
供需對比來看，需求增速明顯好于供給增速。但今年一季度的運價依然是在磕磕絆絆中艱難前行，運價恢復難度并沒有減輕?？梢姽┻^于求的判斷已非導致當下超低價的主要動因。
行業(yè)步入整合重組期，價格戰(zhàn)直指份額
除了供求關系，可能要考慮航運業(yè)的整體競爭格局和部分航運企業(yè)的競爭策略。
全球經(jīng)濟走勢乏力，航運市場的低迷，已經(jīng)讓大量航運公司多年處于虧損邊緣，苦不堪言。通常行業(yè)的低谷期便是新一輪整合期，過去兩年，航運業(yè)已經(jīng)迎來了新一輪合并潮：2014年4月，赫伯羅特收購南美輪船，成為全球第五大班輪公司；2014年7月，漢堡南美并購智利航運，排名躍升全球第八位；2015年，達飛輪船并購?；士偨y(tǒng)輪船公司，從而穩(wěn)固了全球第三的排名；同年，中遠集團和中海集團宣布合并重組，全球排名第六、第七的中遠集運和中海集運合并后的運力規(guī)模躍升為全球第四大班輪公司。這一系列的巨大變動，帶來的不僅是市場份額的重新瓜分，還有整個市場格局的新調(diào)整。
隨著行業(yè)集中度進一步提升，行業(yè)正在向著自我修復的道路邁進。我們認為，此時某些航運公司的低價銷售在某種程度上已經(jīng)是非理性競爭，是一種惡性的競爭行為。某些班輪公司持續(xù)引領的低運價策略，正是為了排擠競爭對手，搶占市場份額，寡頭壟斷的趨勢很明顯。
價格波動存在差異性，中國市場重災區(qū)
盡管自中國出發(fā)的相關航線運價指數(shù)CCFI和SCFI慘淡一片，但是放眼全球，并非所有航線的運價都跌跌不休，在不涉及到遠東區(qū)域的其他市場，比如大西洋航線，歐洲/南美東航線等，其市場主流船公司就是幾家歐洲班輪公司，市場運價相對平穩(wěn)。為什么在遠東/歐洲市場，遠東/南美東等市場出現(xiàn)如此慘象？
在亞歐航線中，市場運力基本被2M，Ocean 3，CKYHE，G6四家聯(lián)盟所控，其市場分額達到了99%以上。受行業(yè)內(nèi)并購的影響，原Ocean 3，CKYHE，G6聯(lián)盟都面臨著進一步重組的可能性，其中的幾家亞洲公司被邊緣化的可能很大，生存異常困難。亞洲公司的運力多集中投放于亞歐、太平洋航線等東西主干航線，持續(xù)的超低價格將極大影響公司的盈利能力。而部分歐洲公司雖然在遠東出發(fā)航線上的利潤也下降，但是通過全球布局，借助在其它市場獲得的利潤可以適當予以彌補。
隨著亞歐歐航線及其他遠東出發(fā)航線低運價狀態(tài)的持續(xù)，部分市場份額較低的航運公司可能被淘汰，市場份額相對較高的航運公司將進一步擴大市場，市場集中度將進一步提高?？梢灶A見，當市場集中度達到一個合適的范圍時，全球及中國航運格局將發(fā)生明顯改變。
低運價對誰有利，航運企業(yè)？客戶？
如此低的運價，誰是最大的受益者？從股東的角度來看，低運價因為沒有可持續(xù)性，不符合其利益，該群體會反對低運價；從航運公司的角度來看，因為低運價會影響到其業(yè)績，該群體也會反對低運價。
按照常理，低運價的最大受益者為航運公司的客戶。從客戶結(jié)構來看，大客戶一般是從長計議，希望有一個預期穩(wěn)定的運價和服務，不是運價越來越低；一些小客戶因為更多的考慮成本，對運價比較敏感，希望運價越低越好。
以犧牲利潤為代價來獲取收入及份額增長的方式，無異于飲鴆止渴、竭澤而漁。在當期超低價的背后是一定程度上服務水準的下降，為了應對競爭，壓低成本，亞歐航線長期采用超低速運營，交貨期相比危機前的航運鼎盛時期普遍延長5-7天，航線的準班率也每況愈下，德魯里（Drewry）3月15日發(fā)布的統(tǒng)計顯示，今年2月的班輪準班率與前一個月相比下降了6.9個百分點至62.7%，成為過去12個月里表現(xiàn)最差的月份。
綜上所述，直觀地看，航運企業(yè)不是低運價的受益者，部分小客戶短期內(nèi)會成為低運價的受益者，長期看，客戶也無法受益。
行筆至此，我們推測低運價最終的受益者為某些寡頭的航運企業(yè)，而屆時客戶利益將得不到妥善保護。有行業(yè)專家指出，目前的運價遠遠不能覆蓋航運企業(yè)的成本，不僅嚴重影響到班輪公司經(jīng)營的穩(wěn)定性、持續(xù)性，而且也影響到了班輪公司的服務質(zhì)量，給貨主帶來損失。建議運價穩(wěn)定在合理水平，才能為班輪公司提供高質(zhì)量的服務提供保障。
為了給客戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務，航運企業(yè)也需要公正的回報，回歸合理的運價水平，便是目前航運企業(yè)生存之道。
價格傾銷將受到法律規(guī)制
就我國而言，《價格法》明文規(guī)定經(jīng)營者不得為了排擠競爭對手或者獨占市場，以低于成本的價格傾銷，擾亂正常的生產(chǎn)經(jīng)營秩序，損害國家利益或者其他經(jīng)營者的合法權益。同時《國際海運條例》也規(guī)定國際船舶運輸業(yè)務經(jīng)營者不得以低于正常、合理水平的運價提供服務，妨礙公平競爭。
就海外而言，在全球貿(mào)易自由化的趨勢下，完善競爭法機制成為全球立法和執(zhí)法的潮流。一方面，各國各地區(qū)正不斷推進完善競爭法立法；另一方面，反壟斷、反傾銷調(diào)查趨向頻繁，處罰金額不斷創(chuàng)造新高。
競爭立法的目的在于保護競爭而且是有序良性的競爭。在正常價格競爭中，市場經(jīng)濟不反對經(jīng)營者通過改進生產(chǎn)技術或管理方法來提高生產(chǎn)效率、降低生產(chǎn)成本，以獲得更大的利潤。但通過惡意壓低價格，以排除競爭對手為目的的傾銷行為將受到法律的規(guī)制。經(jīng)營者的傾銷行為，雖然在短期內(nèi)看，消費者從低價銷售過程中獲益，但消費者將可能長期承擔由此行為帶來的壟斷高價。
就目前國際集裝箱運輸市場出現(xiàn)的以低運價為手段的惡性競爭已經(jīng)危及到了正常的市場秩序，是否已觸及相關法律的規(guī)定值得深思。
海運業(yè)關系國民經(jīng)濟命脈，亟需行業(yè)監(jiān)管
海運業(yè)是經(jīng)濟社會發(fā)展重要的基礎產(chǎn)業(yè)，在維護國家海洋權益和經(jīng)濟安全、推動對外貿(mào)易發(fā)展、促進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級等方面具有重要作用。
2014年國務院印發(fā)了《關于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，海運業(yè)發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，這是建國以來國務院第一次對海運業(yè)長遠發(fā)展制定的系統(tǒng)性政策意見。該文件首先是確定目標，即到2020年基本建成安全、便捷、經(jīng)濟、綠色、高效的具有國際競爭力的現(xiàn)代海運體系；完善海運企業(yè)法人治理結(jié)構，形成具有較強國際競爭力的品牌海運企業(yè)……。
距離2020年僅剩下短短的不到四年的時間，國務院所列的目標能否順利完成拷問著每個航運人的心。作為航運公司重要收入基礎的海運價格持續(xù)低迷呼喊著國家有關部門加強監(jiān)管。
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