進入2018年后，LNG船市場需求量大增，韓國造船業(yè)也迎來的低迷多年后的爆發(fā)式增長。就在上周，現代重工再獲近20億美元最多10艘大型LNG訂單。數據顯示，截至目前，今年全球所有的大型LNG船訂單仍被韓國三大船企包攬，不包括此次訂單，已經確認的訂單總計23艘，其中大宇造船12艘、現代重工集團6艘、三星重工5艘。訂單數量遠高于2017年的12艘。在LNG船這一技術水平最高的船型市場，韓國造船業(yè)可謂一枝獨秀。

然而，隨著作為高附加值船舶的LNG船接單競爭日益激烈，為克拉克森在7月10日發(fā)布的最新數據顯示，今年前6個月，全球新船訂單量共計1234萬CGT。了爭奪“世界第一”，韓國兩大造船巨頭現代重工和大宇造船在技術競爭中陷入僵局。

據悉，現代重工和大宇造船正在因LNG船技術能力問題引發(fā)爭論,爭論的焦點是可以100%再液化蒸發(fā)氣體的LNG船建造技術。大宇造船宣稱自己是全球第一家成功交付配備完全再液化技術LNG船的船廠，然而，現代重工卻反駁稱其已經將這一水平的技術投入商用。

6月19日，大宇造船宣布交付了一艘配備完全再液化系統（FRS）的LNG船，為吸引更多配備此類高端系統的船舶訂單鋪平道路。大宇造船在公告中稱，對于大宇造船而言，這艘LNG船的交付是一個重大里程碑。這意味著，目前大宇造船的技術可以建造配備局部再液化系統（PRS）以及完全再液化系統的LNG船。

大宇造船解釋稱，完全再液化系統能夠使所有在運輸過程中因氣化而消失的LNG全部恢復到液態(tài)，因此LNG損失率幾乎為零；此次交付的這艘LNG船運力為173000立方米，憑借完全再液化系統可以幫助船東每年節(jié)省80億韓元（約合715萬美元）的運營成本。

不過，大宇造船的公告遭到了現代重工的質疑?，F代重工指出，2016年，現代重工已經向挪威公司Knutsen交付了一艘176000立方米LNG船，配備了“利用單一制冷劑的完全再液化系統”。當時，大宇造船還在使用部分再液化系統（PRS），因而現代重工的技術領先了大宇造船兩年，創(chuàng)造了“世界第一”的紀錄。

今年2月，現代重工還構建了一套利用混合制冷劑的完全再液化系統示范設備?，F代重工的消息人士稱，單一制冷劑和混合制冷劑技術均能使LNG蒸發(fā)率（BOR）降至僅0.017%，在全球范圍內公認為100%再液化技術，特別是在使用混合制冷劑技術情況下，最大能夠提高40%的能效。

由于大宇造船并未明確提及完全再液化系統的蒸發(fā)率數值，因而在現代重工方面，一些人質疑大宇造船的完全再液化系統實際上可能只是部分再液化系統的改良品。對此，大宇造船指出，其完全再液化系統不使用制冷劑、從而大大降低了設備成本和電力消耗，在船東之中很受歡迎。

有分析稱，LNG船作為國際上公認的技術水平最高、難度最大、附加值最高的船舶，世界上只有少數幾個船廠具備建造能力，以韓國船廠為主。韓國船廠之所以能夠完全壟斷LNG船市場，主要還是由于其建造經驗更加豐富。韓國造船廠在LNG船建造方面掌握了大量的核心專利技術，使得成本大大降低。

業(yè)內人士認為，由韓國船企主導的LNG船技術能力競爭將日益激化。另外，中國船企所具有的價格競爭力也給韓國帶來了很大挑戰(zhàn)，受此影響，韓國船企只能繼續(xù)激烈的技術競爭。LNG船的高價格也使得韓國船企無法放棄這一船型。在超大型船舶中，170000立方米級LNG船造價約為1.8億美元，而300000載重噸級VLCC的造價僅為9000萬美元，20000TEU級集裝箱船造價則約為1.4億美元。